Miesiąc: Luty 2013

Kręgi – powietrzne kółka żeby w przyszłości nie uszkodzić kręgów pasażerów

Wieczór, sprawdzam maila, patrzę, jest wiadomość od Tomka Walentynowicza.
Jesteśmy już na EPBC! Możemy latać!

Świetna wiadomość! Jakieś dwa tygodnie czekaliśmy aż Modlin naprawi to co spieprzył, czyt. załatwią AFIS i będzie można robić kręgi.
Jednak aż do dnia dzisiejszego nie udało im się tego zrobić więc SmartAero przeniosło samoloty na warszawskie Bemowo.
Z jednej strony dobrze, lepszy dojazd, lotnisko działa bez większych problemów, nie trzeba czekać na otwarcie itd.
Z drugiej, dłuższy krąg i komitety antyhałasowe, które uprzykrzają życie.
Jednak póki co, Babice mają jedną zaletę nie do przebicia dla Modlina, można tam latać.

Szybki telefon

– To co, jestem jutro rano na lotnisku i trochę polatamy.
– Jasne, jak będzie pogoda to polatasz trochę z Markiem.
– Super, do zobaczenia!

i następnego dnia pędzę na lotnisko.

Nie obyło się bez utrudnień, w końcu nie może być za łatwo.
Budzik się zbuntował i zamiast obudzić mnie pięknymi świergotem o 7 rano, obudziły mnie hałasy wywołane przez domowników, tak trochę po 8 czyli o godzinie, na którą zaplanowałem sobie wyjazd.
Prysznic, wrzucam rzeczy do samochodu i po 20 minutach wyjeżdżałem już ze stacji benzynowej wpychając w siebie kiepskiej jakości hotdoga.

Mała dygresja
Nie wiem na czym to polega, niby maszyny te same, parówki i bułki chyba też ale na jednych stacjach fastfoodowym posiłkom dużo brakuje do nazwania go zjadliwym podczas kiedy na innych są całkiem przyzwoite.

9:40, dojeżdżam na lotnisko.

EPBC krągNieźle wieje ale podobno da się latać, na szczęście wiatr jest w osi pasa, chociaż tyle dobrego.

Wspólnie z Markiem omawiamy newralgiczne punkty bemowskiego kręgu, których nie brakuje.
Zaznaczyłem je na mapce obok.

Tutaj, pokazuje obszar pomiędzy pierwszym i trzecim zakrętem, nie mamy właściwie szans w razie czego.
Przypomina mi się wodowanie cessny na Wiśle, która teraz musi być przerażająco zimna. No nic.

 

-Rób przegląd, wsiadamy i trochę Cię trzeba pomęczyć. Między 2 i 3 (zakrętem) można zasnąć ale spocisz się odrobinę przy podejściach.

Biorąc pod uwagę, że nie spałem za długo, kolejny spory wysiłek nie napawa mnie optymizmem ale życie pilota rzadko kiedy składa się z przyjemnego, prostego lotu i 8 godzin snu.
Nieporadnie wciągam nogi do samolotu.

Cessna_152_cockpit_flight_training_start_up_pre_flight_takeoff_climb_

 

 

Checklista w dłoń i sprawdzamy.

Zbiornik – otwarty, bezpieczniki – siedzą, mieszanka – bogata, odrobina gazu, trzy zastrzyki paliwa, wymagane pożeracze prądu – włączone, od śmigła i kręcimy.

 

 

 

Babice info, dzień dobry, SP-MAA po uruchomieniu do pasa w użyciu.
MAA dzień dobry, w użyciu pas 10, kołować zezwalam.

Przed progiem pasa sprawdzamy wszystko co sprawdzić musimy
Prosimy o zgodę i chwilę później wpycham dźwignię gazu do oporu, trochę prawej nogi, 65 knotów i do góry.
Czołowy wiatr pozwala nam sprawnie wejść na 1600 ft.
– Te wysokie budynki na wprost nie są zbyt przyjemnym widokiem.
– Taki urok lotniska, dobra, uważaj na pierwszy zakręt bo zaraz będą telefony, że hałasujemy.
20 stopni na lewe skrzydło, pamiętaj o poprawce na wiatr, w trójkąt szyby (lewy dolny róg) łapię poznańską trasę (S8) i po chwili kolejny zakręt, wzdłuż Wisły.
– Pierwsze lądowanie zrobimy razem, zobaczysz jak to wszystko wygląda, po drodze pokażę Ci meble po których tu latamy.
Trochę stresu, nie powiem, że nie.
Staram się jednak wykonywać wszystkie polecenia jak najlepiej, efekty są różne ale Marek mówi że krzywdy sobie nie da zrobić i żebym się nie przejmował.
Moje największe obawy budzi sam silnik, konkretnie to, że przy zbyt dużym ściągnięciu obrotów zwyczajnie zgaśnie.
Instruktor zapewnia mnie, że nic się nie stanie, nie mam wyjścia, muszę zaufać.
Kiedy mijamy ślimaki mostu północnego i zbliżamy się do tramwajowej zajezdni na Młocinach zgłaszamy pozycję z wiatrem.
Wieża prosi o zgłoszenie prostej, zgłosimy prostą MAA.

Między 3 a 4 zakrętem mamy zgubić 500 stóp, zniżanie do 1100 plus wyrzucenie klap 10.
Tu zaczynają się problemy, za wolno wytracam prędkość a za szybko zniżam.
Ok, jakoś się udało.
MAA na prostej do 10, wykonujemy konwojera.
Zezwalam na konwojera, MAA.
Pierwsze lądowanie wykonuje bardziej Marek niż ja, z resztą ciężko powiedzieć, adrenalina skoczyła i nie wiele zapamiętałem 😉
Na pasie zalegało trochę lekko roztopionego śniegu, hamowanie idealne!
Nam jednak do niczego nie potrzebne, tylko przeszkadza, klapy na 10, dźwignia podgrzewu razem z przepustnicą wjeżdża do samego końca, ściągam wolant i chwilę później jesteśmy z powrotem w powietrzu.
Mijamy 500 ft, 700 ft, dochodzimy do 800.
– Chyba coś Ci uciekło..
– Damn! Klapy idą do góry.
1700 stóp, lot poziomy, obroty wracają na 2150, rzut oka na okolicę i kolejny zakręt.
Znowu za wolno wytracam prędkość a za szybko wysokość.
Zgłaszamy prostą i zbieram się do ostatniej fazy podejścia, którą tym razem w całości wykonuję ja.
Tutaj dochodzą kolejne elementy, które sprytnie trzeba zgrać w kilku wymiarach, czasie, prędkości i wysokości.
Pełne klapy, podgrzew, mały gaz, trzymaj kąt, staram się, uważaj na prędkość, jesteśmy nad progiem, minimum gazu, wybieraj wolantem.


nie wiem co robię pies

 

 

 

 

 

 

 

 

Czuję się mniej więcej tak:

Wyglądam pewnie nie lepiej.

 

 

 

 

 

 

 

Po raz kolejny wychodzi prawda o zimowych, szkolnych lotach.
Instruktor marznie a uczeń się poci.
Rzeczywiście, chętnie bym zmniejszył ogrzewanie w kabinie ale nie jest jeszcze tragicznie więc tylko lekko rozpinam polar i czuję chłodny powiew zza szyby.

 

               Jak to pierwsze lądowania, nie wychodzą idealnie ale postęp jest.
cessna-172-landing-m0a

Marek zwraca mi uwagę na poszczególne elementy, na moje błędy a ja staram się je na bieżąco poprawiać.
Po godzinie wykonujemy pełne lądowanie.
Idziemy na 15 minutowy spacer, nabieramy trochę świeżego powietrza w płuca, dajemy odpocząć mojej lekko przeciążonej głowie. W międzyczasie rozmawiamy nie tylko o tym co muszę poprawić ale też o lataniu w straży pożarnej.
Wracamy do Ceśki, odpalamy, kołujemy i robimy kolejne powietrzne kółka.

Pod koniec drugiej godziny jestem naprawdę wymęczony.
Pierwszy zakręt przed pełnym lądowaniem jest straszny, przechylenie ze 40 stopni, utrata ponad 100 stóp, prędkość też nam zjeżdża, porażka.
To ewidentnie znak, że trzeba zakończyć latanie na dzisiaj bo nic z tego nie będzie poza złymi nawykami.

Spotykamy się następnego dnia
Niska podstawa chmur (1200ft) oraz komitety antyhałasowe (zabójcza mieszanka dla Babic) nie pozwalają nam poćwiczyć.
Omawiamy błędy dnia poprzedniego, rozmawiamy o lataniu.
Podobno nie jest ze mną tak tragicznie, zaryzykuję nawet stwierdzenie, że jest nieźle i dalej powinno pójść gładko.
Jeśli tylko będzie pogoda to szkolenie będzie szybkie, czasu na razie mam w bród wtedy pozostanie mi tylko umówić się na egzamin i latać na swoje.
Do tego czasu jednak jeszcze długa droga, mniej więcej 40 godzinna.

Reklamy