Awaria, pomarańczowa kamizelka i tylko ja.

learn to flyPowoli zbliżałem się do samodzielnych kręgów.

W praktyce wygląda to tak, że instruktor paraduje w pomarańczowej kamizelce w okolicach pasa lub grzeje się w pokoju raz na jakiś czas rzucając okiem przez okno jak nam idzie.
Do tego ma radio w ręku i to wszystko.
A my męczymy się w samolocie, próbując za każdym razem ładniej przyziemić.

 

 

Żeby latać samemu trzeba kilka rzeczy umieć.

Pierwsza i chyba najważniejsza, lądować.
Druga, równie istotna w jednym szczególnym przypadku, którego nikomu nie życzę.
W razie awarii.
Jak wiemy wypadki chodzą po ludziach a awarie po samolotach.
Dlatego też przed wypuszczeniem młodego (stażem) pilota symuluje się awarie.
Ogólnie rzecz biorąc C152 może ulec dwóm awarii, „odpada” jej silnik lub klapy.
Omawiamy wszystko na ziemi, oglądamy wykresy obrazujące spadek siły nośnej w zakręcie.

zakręt
                                Oryginał, który oglądałem, dzięki uprzejmości SmartAero

Kilka razy powtarzam co jest najważniejsze po utracie silnika, PRĘDKOŚĆ, optymalna dla Cessny wynosi 60kt.
Optymalna nie jest w tym przypadku stosunkiem zużytego paliwa do pokonanej drogi a utratą wysokości do pokonanej odległości. Z prędkością 60 węzłów jesteśmy w stanie przelecieć największy możliwy dystans co w przypadku braku silnika może okazać się zbawieniem.

aviation_very_funny_pics_s425x291_16963_580_Copy-s425x291-149934

 

Wyobraźmy sobie sytuację kiedy tracimy silnik w połowie kręgu, 65 węzłów może spowodować, że zahaczymy o ogrodzenie lotniska lub skończymy jak kolega obok

 

 

 
I ćwiczymy pierwszy wariant w różnych konfiguracjach

Utrata silnika podczas rozbiegu, po starcie, na podejściu oraz w połowie kręgu co ma odzwierciedlać utratę silnika gdzieś na trasie.

Co robimy w podanych przypadkach?
Poza obrażaniem silnika różnego rodzaju epitetami bądź nadgorliwym używaniem łaciny w formie wykrzyknikowej powinniśmy:
– zabezpieczyć prędkość
– wybrać miejsce lądowania

Kiedy tracimy silnik w trakcie rozbiegu sprawa jest dość prosta.
Hamujemy pulsacyjnie aż do zatrzymania samolotu.

Nie jest źle kiedy zdarzy nam się to tuż po starcie a pas jest długi, sadzamy spokojnie samolot.

Najgorszym przypadkiem jest utrata silnika w trasie / środku kręgu.
Jeśli wybieramy pole jest to zazwyczaj ograniczony teren, nie rzadko lasem lub gospodarstwami.
W takim wypadku, nie widząc innego lądowiska, używamy techniku ześlizgu.
Z lewego fotela gorzej wygląda ślizg na lewe skrzydło, z prawego na prawe.
Dlaczego?
Bo lecimy pod ostrym kątem do lądowiska, wygląda to tak jakbyśmy chcieli wylądować na drzwiach.
Duże przechylenie samolotu, dużo prawej lub lewej nogi.
Instrumenty zaczynają trochę wariować a my naprawdę szybko tracimy wysokość.
Tutaj ruchy muszą być zdecydowane, początkowo dość delikatne, później szybsze.

Dwie rzeczy o których warto pamiętać.
Ześlizg wykonujemy zawsze pod wiatr.
Jeżeli do wytracenia mamy dużo wysokości dobrze sprawdza się robienie S w powietrzu (ześlizg raz na lewe, raz na prawe, skrzydło).

Utrata silnika na podejściu do lądowania nie jest tak straszna jednak nie możemy lekceważyć tego typu sytuacji.

Lądowanie bez klap nie różni się aż tak bardzo od zwykłego lądowania.
Trzeba być trochę bardziej delikatnym, pamiętać, że szybciej stracimy siłę nośną przy małej prędkości oraz pamiętać o tym, że lądowanie będzie szybsze.

Żadna z tych sytuacji nie jest przyjemna i przy każdej możemy napocić się bardziej niż zwykle.
Ale jak zawsze, wszystko dla naszego bezpieczeństwa.

Dopóki lecimy jest dobrze, problemy zaczynają się kiedy lecieć przestajemy.

afraid not flying

 

 

                           Czas na sprawdzenie

2013-03-04 22.26.52

Po sytuacjach awaryjnych przyszedł czas na lot sprawdzający.
O 15 dojeżdżam na lotnisko a 20 minut później robię przegląd i pakuję się z Karolem do samolotu.

Ok., rób wszystko normalnie. Robisz dwa kółka ze mną, pełne lądowanie, wysadzasz mnie przy Charlie i dalej robisz kolejne dwa sam.


cessna_landing

Odhaczam kolejne punkty z checklisty i cały czas zastanawiam się czy o czymś zapomniałem.
Karol nic nie mówi, w takim razie chyba nie.
Od śmigła! I chwilę później zgłaszam gotowość do kołowania do pasa w użyciu.

 

 

 

Przed pasem jeszcze tylko próba iskrowników oraz podgrzewu gaźnika.
Wszystko działa, Mike Alfa Alfa w punkcie oczekiwania na Charlie gotowi do odlotu.

Mija chwila i wykonuję pierwsze lądowanie, jak zawsze, mogło być lepsze.
Za chwilę drugie kółko i kolejne, tym razem pełne, lądowanie.

Mój egzaminator wysiada, sprawdzamy działanie radia, słyszę na 5 Majk Alfa Alfa, ponownie kołuję na środek pasa i startuję. Od razu czuć, że samolot jest lżejszy, o czym przekonam się jeszcze raz przy podejściu do lądowania.
W czwartym zakręcie jest trochę za wysoko a lekka Cessna niechętnie idzie w dół.
Zgłaszam prostą, zmniejszam wysokość jak tylko mogę i chwilę później szybuję nad pasem.
Cessenka trochę niedobrana ale powiedzmy, że jakoś to było.

Gałka gazu i podgrzewu płynnie chowa się w panelu. Samolot nabiera prędkości i szybko się wspina, czuć, że jest w swoim ulubionym środowisku.
Po raz kolejny jestem w 4 zakręcie za wysoko, będę musiał na to bardziej uważać, przede mną samolot wykonuje niski przelot nad pasem a ja podążając jego śladem idę prosto do pasa.
Słońce przyjemnie ogrzewa twarz i nieprzyjemnie oślepia.
Coś jest nie tak, niby dobrze ale zawsze było inaczej. Chyba niżej.
Nagle czuję, że skrzydła już konkretnie tracą siłę nośną, szybka reakcja i minimalnie dodaję gazu. Lekki samolot natychmiast ucieka do góry. Dociskam go do dołu, próbuję załamać i… załamuję siebie i egzaminatora.
Cessna zamienia się w kangura a ja przy pierwszej możliwej okazji daję po hamulcach (nieładnie) i zrezygnowanym głosem proszę o backtrack (zawrócenie na pasie i kołowanie po nim) i jazdę do siebie.
Po drodze zabieram Karola i pytam ile dodatkowych godzin mi zaleca.
Nic nie mówi, chwilę później jesteśmy pod hangarem.
Wychodzi Marek, z którym zawsze latam, zaczynamy omawiać błędy.
Jest co poprawiać ale od tego mam kolejne 3 godziny kręgów samodzielnych.
Ku mojemu zdziwieniu dopuszczają mnie do lotów samemu, może zbyt krytycznie się oceniałem.
Każą mi chwycić śmigło i się wypiąć. Kamery nie ma to filmu dla dorosłych chyba nie kręcimy, ale po cholerę to wypinanie dupy?
Żeby klepnęli paskiem, kopnęli nogą ale tak ręką? Teraz zaczynam się już konkretnie rozglądać za kamerą. Nie jestem przyzwyczajony do dostawania klapsów od facetów! No nic.
Nie wiem czy bardziej mnie karcą za to ostatnie lądowanie czy chrzczą po pierwszym samodzielnym locie. Lekko obolały na tyłku i własnej dumie (z powodu lądowania, nie bicia 😉 ) wsiadam do samochodu.

2013-03-04 22.30.06
Teraz czeka mnie 30 samodzielnych kręgów i ruszymy szkolenie dalej.
Jednak żeby je wykonać musi być naprawdę dobra pogoda, nie zadowoli mnie brak chmur, przydałby się też lekki zefirek zamiast konkretnego wiatru.
Jak na razie mam jeden dzień przerwy.
Dzisiaj nie latałem więc miałem czas na załatwienie spraw związanych z wyjazdem na szkolenie do Pragi. Nocleg jest, dojazd też.
Mam nadzieję, że jutro będzie mniej wiało i będzie równie ładnie jak dzisiaj!

Reklamy

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s