Miesiąc: Maj 2014

WAW CFU WAW FNC WAW TLV

WAW – naturalnie Warszawa
CFU– Korfu, Ioannis Kapodistrias
FNC– Madera, Funchal
TLV – Tel Aviv, Ben Gurion

WAW-CFU-WAW

Pierwszy rejs na Korfu w tym sezonie, dlaczego każdy się uśmiecha jak to słyszy?
Na wyspie nikt nie zimował dlatego też o ile w tamtą stronę samolot jest pełny o tyle w drodze powrotnej leci sami.
Kiedy w końcu wdrapujemy się na FL400 (40000 stóp ~ 12192 metrów) jest okazja żeby posłuchać czegoś ciekawego w kokpicie. Kapitan zrobił wykład jak na zajęciach ATPLa.
Mkniemy sami przez ciemną noc, TCAS (system, który pozwala nam zobaczyć samoloty na pewnym obszarze) może sobie odpocząć, nie ma co pokazywać na ekranie. Kontrolerzy też nie przeszkadzają za bardzo, jedynie dają nam coraz to lepsze skróty.
W ten sposób jesteśmy w Polsce około 45 minut przed rozkładowym czasem i możemy zacząć zniżanie podziwiając chowający się w blasku dnia księżyc, już za kilkanaście minut to słońce będzie przed nami odkrywało tereny kilka.. tysięcy, set, metrów niżej.
DSC03546

Od FL240 do FL100 dostajemy no speed restrictions więc tniemy, ciemnoniebieskie jeszcze, niebo opadając 3000ft/min.
Od FL100 do 80 przebijamy się przez chmury, landing lights ładnie migają na obłoczkach i po chwili widzimy pod sobą małe skupiska światełek.
Zniżamy dalej, w końcu udaje się wynegocjować zgodę na lądowanie na pasie 33.
Klik! Vertical speed włączony, zwalanimy do  270 węzłów (dlaczego akurat do 270? Maksymalna prędkość wypuszczenia podwozia), Gears down, Tryb Level change, manetki idą do dołu na „Idle” i tym razem udaje się nam wypracować opadanie 4500ft/min, dokręcamy w lewo i jesteśmy idealnie na ścieżce.
Dalej chłopaki wypuszczają kolejno klapy, aż do 30 i po chwili samolot zaczyna odliczać, najpierw one thousand, potem five hundred i tak aż do ten.
Szybko hamujemy, zwalniamy pas i… kilkanaście minut później każdy z nas rusza z parkingu w swoją stronę.

 

Kolejne CFU też przyjemne.

Pod koniec lotu w drogę powrotną idę trochę pogadać z chłopakami, po prawej mamy piękny wschód słońca i 5 samolotów, każdy kręcił w inną stronę a jeśli dodać do tego ciemne smugi kondensacyjne za nimi  dawało to wrażenie dawnych walk powietrznych, chyba nie tylko my mieliśmy takie skojarzenie bo po kilku sekundach usłyszeliśmy przez radio, jak załoga innego samolotu… gwiżdże melodię z TopGun! (https://www.youtube.com/watch?v=zCTJmXrgsFg&list=RDSBKOpFVggr8&index=0) 🙂
Zaraz po tym dostajemy skrót na prostą do pasa 33 w Warszawie, chłopaki robią briefing a ja uciekam do tyłu.
Efekt przepływania przez chmury w dół jest czasami niesamowity, szczególnie kiedy są stalowo szare lub delikatnie podbarwione na niebiesko.
Jedna warstwa, przerwa, kolejna, kolejna przerwa i tak jeszcze dwa razy. Za każdym razem jakbyśmy zapadali się w inny wymiar, w inne miejsce, na górze słońce, następnie lekka szarówka z przebłyskami, deszcz a w końcu ziemia. W ciągu tych 15 minut zniżania minęliśmy cztery różne światy i miało się wrażenie, że płyniemy raczej do wnętrza ziemi a nie do jej powierzchni.
6 stopni i deszcz, „piękna pogoda” ale jako, że jest 0600 jadę do Modlina, według planu mają latać dwie osoby, ktoś musi na lotnisku być. Koło 1100 jest już jasne, że nikt nie poleci, mało osób jest na tyle zdeterminowanych do jak najszybszego zdobycia wymaganego przepisami nalotu żeby latać w takie pogody. Jednak dużo przyjemniej jest kiedy świeci słońce, widać daleko a obłoczki leniwie płyną przez niebo i tylko czasem dostaniemy małego szturchańca od zagubionej masy powietrza w tej zorganizowanej według rozkładów ciśnień układance.

 

 

WAW-FNC-WAW

Na początek może takie wcale niemałe co nieco, czyli MD-11 UPS z tyłu, na pierwszy plan się wcisnęła Lufthansa ze swoim Bombardierem CRJ-700:

DSC03576

Lot na Maderę, przyjemny, długi, jak zawsze wspaniała załoga.
Kapitan lubiany przez pasażerów za jego liczne i bogate opowieści o mijanych przez nas miejscach, o samolocie, o destynacji.
Dodatkową, miłą niespodzianką jest koleżanka, która leci na miesiąc miodowy z mężem (bo z kim miałaby lecieć), staramy się jak możemy żeby umilić im podróż. Niestety poza origami z serwetek niewiele możemy zrobić ale ładnie podany serwis to dla nas jakaś odmiana a dla nich, mam nadzieję, przyjemne zaskoczenie.
Jeszcze raz wszystkiego dobrego! 🙂
Mijamy nasze lotnisko zapasowe, Puerto Del Rosario i zaczynamy podejście na Maderę, Kapitan jeszcze chwilę opowiada dokładnie jak wygląda podejście, co uspokaja bardziej wrażliwych na turbulencję pasażerów.
DSC03583

 

Puerto Del Rosario

Całkiem ładnie nami rzuca na podejściu, tym bardzo końcowym również, ale taka wyspa, jedno z dziesięciu najtrudniejszych lotnisk świata. Kierunek i siłę wiatru podaje się tutaj w trzech punktach pasa, wszystko przez zbocze góry, która znajduje się na tyle blisko lotniska, że zbyt luźny ostatni zakręt i… byłoby o tym głośno.
My lądujemy elegancko, żegnamy Państwa i jest chwila czasu na zrobienie fotek a jest co robić!

DSC03595

I już na ziemi 🙂

DSC03591

 

Dornier 228 szykuje się do startu, to na górze, a poniżej chwilę po odlocie

DSC03592

 

_____________________________________________________________________________

DSC03604

 

DSC03607

Tutaj z kolei portugalski TAP, rotacja i na następnym zdjęciu widać jak go podwiało z lewej
(za chwilkę wyrówna, spokojnie 😉 )

DSC03613

 

 Nawet tutaj jest jednak jakaś działalność General Aviation i jej najmniejszych przedstawicieli, Socata TB-10 we własnej osobie.

DSC03617

A tak wygląda koniec pasa 23, skarpa, droga, skarpa, morze

DSC03622

Po starcie, to jeszcze Madera, konkretnie miasteczko Machico, najbardziej wysunięte na wschód miasto na wyspie.

To tutaj dotarli odkrywcy wyspy na samym początku, dzisiaj jest to trzecie co do wielkości miasto na wyspie. Sama nazwa, według legendy pochodzi od złączonych imion na dwóch krzyżach, na grobach kochanków, którzy uciekając z Anglii rozbili się w okolicach wyspy i zginęli na terenie dzisiejszego miasta.

WAW-TLV-WAW

Koło 1700 jestem w biurze, mam 45 minut do meldowania , nikogo jeszcze nie ma, poza popijaniem kawy można zrobić coś pożytecznego, więc wchodzę w nasz system i drukuję chłopakom papiery na lot.
Dziwna sprawa, zazwyczaj plan lotu na powrót jest już dostępny te 2-2.5 godziny przed wylotem z bazy, a tutaj nic, mimo, że do wylotu mamy mniej niż 1.5
Kapitan i Pierwszy Oficer przychodzą razem i na wejście mają miłą niespodziankę w postaci przygotowanych dokumentów, kilka podpisów, analiza pogody, NOTAMów. Mówię o braku planu na powrót, szybki telefon i po 10 minutach jest plan, drukuj.
„Narzekają”, że nie policzyłem indexów i wagi (wyważenie samolotu), ale cóż ja mogę, jeśli nie mam dostępu do niektórych dokumentów kompanijnych.
Po kilku minutach zjawia się pierwsza koleżanka z pokładu, a zaraz po niej szefowa i druga koleżanka.
Minister transportu Izraela wydał ostrzeżenie dla wszystkich lotów komercyjnych, zagrożenie atakami ze względu na deklarację „otwartej wojny” przez Hazbollachów, a i Al Kaida swoje trzy grosze wtrąciła.
W tamtą stronę lecimy na pusto, więc wszystko wydaje się super, w miarę normalne godziny, połowa rejsu na pusto i tylko godzina postoju na lotnisku (Godzina?! Zawsze były 3-4… Weird..).
Wchodzimy na samolot i… problemy.
Dość zabawne jest to, że z powodu błahych powodów opóźnia się wyloty. W naszym przypadku był to catering, które nie był w stanie przywieźć nam jednego, małego, wózka z łyżeczkami, kubkami i takimi śmiesznymi rzeczami. Ale na nocnym rejsie, lecąc na 12 kilometrach nad ziemią, kiedy na zewnątrz jest około -55 stopni, perspektywa tych kilku (-nastu) godzin, bez gorących napojów w postaci kawy i herbaty jest dość nieprzyjemna. Także czekamy, czekamy, dalej czekamy, po 54 minutach (!) wszystko mamy i możemy odkołować. Kabina gotowa, kokpit niby też ale… plan lotu wygasł. Nasze zegarki mówią, że mamy jeszcze minutę, kontroler mówi, że ma lepszy zegarek i jest minutę do przodu. Praga wysyła kolejny plan, ok, mamy zgodę na lot. Zaraz, a gdzie jest teraz ten operator tug-a?!
Tug to pojazd, który wypycha/wyciąga samolot ze stanowiska, kiedy ten ma jeszcze wyłączone silniki.
Dobrze, w końcu i on się znajduje.

Lot na pusto, papierki przygotowałem, Kapitan uznaje, że może mnie nagrodzić startem na jumpseatcie w kokpicie.
Jeszcze tylko pytanie do Szefowej, jak zawsze miła, zgadza się bez problemów,dziękuję! Jak ja lubię z Tobą latać! 😉
Dzięki opóźnieniu startujemy przy ostatnich promieniach zachodzącego słońca. Zajmujemy pas za startującym, który już podnosi nos i leci w stronę, zabarwionych na pomarańczowo, chmur. Wkrótce podążamy jego śladem.

Zastanawiamy się co jeszcze może pójść nie tak jak powinno. Niebawem się dowiemy…
Tym razem Szefowa pokładu sama wyszła z propozycją żebym zapytał Kapitana czy i lądowanie mogę obejrzeć „od środka”, szczęście skrzy się w moich oczach (ah, niewiele osób potrafi uzyskać taki efekt 😉 ), Kapitan się zgadza i już jestem zapięty na kokpitowym jumpie.
Lądujemy, kołujemy, wyłączamy, otwieramy i witamy handling.
– Ok, we can take passangers.
– But… You can depart at 0150 UTC (0350 Polskiego czasu).
– Excuse me..?
– Airport is closed for departing aircrafts, You have to wait.

Puk puk!
– Kapitanie, mamy problem. Wypuszczą nas dopiero o 0150 Zulu czyli… o godzinę i czterdzieści minut za późno, wyjdą nam godziny.
– Zaraz, powinniśmy lecieć o której?
– 2145 UTC
– To lećmy wcześniej, dogadamy to z nimi.
– Mają takie coś w papierach, nie wypuszczą nas.
– Ale tego nie ma NOTAMach ani Jeppesenie!
– Wiem… jest za to u nich.
Negocjacje trwają jeszcze chwilę, telefon do Pragi, liczenie godzin i… mamy 4h odpoczynku w samolocie. Po tym czasie lotnisko się otworzy a my będziemy mogli legalnie zrobić rejs (pod względem godzin pracy).

Wyjaśnienie.
Załogi obowiązują limity godzinowe pracy. Są zależne od pory pracy, ilości odcinków i kilku innych rzeczy. Pisząc w skrócie, jeśli wylecielibyśmy wcześniej niż te 4 godziny od przylotu, bylibyśmy zbyt długo w pracy, co grozi nawet utratą licencji!

Wyjaśnienie nr. 2
NOTAMy i Jeppesen. NOTAM to informacje trasowe i lotniskowe dla pilotów, są tam zapisane różne zmiany w procedurach, otoczeniu, infrastrukturze itp. lotniska/trasy. Posiadają czas ważności. Jeppesen natomiast to skrót myślowy, jest to firma, która wydaje między innymi najbardziej popularne na świecie mapy i atlasy lotnicze. Poza samymi obrazkami są tam zawarte standardowe procedury lotnisk, informacje… stałe i istotne z punktu operacyjnego.

Wylatujemy o 0430 czasu polskiego i około 0930 każdy jedzie do domu marząc o ciepłym łóżku…
Well… Shit happens.

Na pocieszenie, fotki kokpitu naszego SP-TVZ.

DSC03638Z lewego fotela…

DSC03651… z prawego…

DSC03653

… i ze środka

DSC03646

I kolorowy overhead panel

A na zewnątrz udało mi się wypatrzeć Koreana i ich 777-F (wybaczcie za jakość, aparat w nocy nie daje rady tak ładnie jak w dzień…):

DSC03659

 

 

Reklamy