Odkurzanie

Ehu ehu!
Po ściągnięciu pajęczyn z rogów nagłówka i zdrapaniu mchu z literek ostatnich wpisów mogę co nieco opisać ostatni… rok.. dobra, półtora roku.

Natłok pracy, nowe obowiązki i niewielka ilość latania spowodowała duuuużą przerwę w pisaniu bloga. Teraz jest o czym pisać, trochę zdjęć się zrobiło, to można co nieco wrzucić do sieci.
New is new, old is also new!

Ostatnie latanie (ale nie ostatnie godziny!)

W minionym roku wpadło trochę godzin, niewiele ale lepsze niż nic. Poza tym sporo godzin ze znajomymi, jako safety pilot (pilot lecący obok dowódcy, która dawno nie latał, nie czuje się pewnie) czy różnych przelotów foto etc.
IMG_4653.JPG
Prosta do pasa 26

Ostatni rok to głównie wyloty na mazury i nad morze, czasami w okolice Częstochowy.
Udało mi się odwiedzić kilka razy Gdańsk, Częstochowę podczas zawodów i nowo powstały (wtedy) port lotniczy Mazury.
Trzeba im przyznać, że terminal jest bardzo ładny a okolica cicha i spokojna.
Okoliczne lasy sprawiają, że często po opadach deszczu wychodzą małe kłaczki, chmury typu Stratus Fractus. Przy gęstym, rozległym lesie potrafią pokryć całkiem spory obszar i zaczynają wtedy tworzyć rozrzedzoną ciągłą pokrywę.
Zazwyczaj wystarczy kilka minut przelotu w mniej zalesione miejsce i nie ma śladu po tych chmurach.

Lecimy na szybką kawkę do Olsztyna, wsiadamy do samolotów, uruchamiamy, kołowanie do drogi startowej, szybka próba silnika i za chwilę jesteśmy w powietrzu obierając kurs północo – północno-wschodni.
Przelatujemy przez strefę Chrcynna – dzisiaj jest za słaba pogoda dla skoczków spadochronowych więc nic tam się nie dzieje.
Nadlatujemy nad pierwsze drzewa wczesno-mazurskich lasów, pokazują się chmury. Na razie wyżej i bez opadów, tylko jakby chłodniej i ciemniej się zrobiło.
Samolot przed nami, chwilę po przejściu na częstotliwość wieży w Olsztynie, zgłasza powrót do Modlina.
Spojrzeliśmy na siebie, lecimy!, zapytaliśmy o warunki na lotnisku. Wygląda ok a nawet lepiej – świeci słońce!
Po 30 sekundach wytężania wzroku wylatujemy z kłaczków i widzimy pięknie oświetlony słońcem pas.

– Panowie, jak przelecicie 30 sekund tego syfu to tu świeci słońce.
– Ok, lecimy

Spotykamy się na ziemi. Kawa, opłaty, chwila pogawędki i wracamy do Modlina.
Mijamy łabędzia mknącego w przeciwnym kierunku i przebijamy się przez jedną z wielu dziur w chmurach.
Na 2 500 stóp jesteśmy już nad tym poszarpanym, białym dywanem , łapiąc ostatnie promienie słońca tego dnia. Modlin widać już jakieś 10 minut po starcie. Trochę się ochłodziło i od razu mamy lepsze widzialności. Płyta postojowa i hangar utrzymania mają potężne halogeny, które przy dobrej pogodzie widać z daleka.
Sprawne podejście, lądowanie, chowamy maszyny do hangaru i zbieramy się na kolację.
IMG_4475.jpg
Kiedy byłem nad morzem…
 
IMG_4094.jpg
…zdarzało mi się patrolować plaże 
 
– To co, jutro Gdańsk, Hel i Olsztyn?
– Jasne!
 
Jak powiedzieli tak zrobili. Wskakujemy rano do samolotu i śmigamy prosto do GDN.
Kilka fotek zamków po drodze – Kwidzyń, Malbork.
W Malborku udało nam się nawet przelecieć przez strefę lotniska wojskowego, przelatując nad pasem oglądamy stające na ziemi maszyny. Prawdziwie żołnierski szereg!
Kolejne 15 minut i skręcamy już na prostą do pasa w Gdańsku.

 

Obiad zjedzony, plan lotu na kolejne odcinki złożony w miejscowym biurze odpraw załóg.
Po starcie skręcamy w lewo i od razu widzimy wybrzeże.
Kierujemy się w stronę lotniska Oksywie (wojskowe) i po minięciu osi pasa kierujemy się w stronę helskich Chałup. Lecimy nad półwyspem, następnie kawałek otwartej wody i po chwili mijamy Zalew Wiślany (niezbyt czyste miejsce niestety).
To co, jeszcze Mazury (bo to przecież prawie po drodze) i do domu! Zahaczamy o kilka Cumulusów na trasie, robimy dookoła 2-3 kółka i lecimy dalej.
Wracamy późnym wieczorem, a świeżo nabyte wspomnienia widoków utrzymują uśmiechy na twarzach do samego domu.

Innym razem wybrałem się na przelot do Częstochowy, Łodzi i okolic jako safety pilot.
Widoki niecodzienne(?), bo to czas największego smogu w Polsce (przynajmniej według dziennikarzy).
Kołując do pasa, słyszymy od kontrolera, że widzialność wynosi 3 000 metrów. Patrzymy w niebo i widzimy przedzierające się słońce.
– Seems to be nice up there, huh?
– Looks sunny out there – odpowiada pani pilot
Akceptujemy warunki pogodowe i prosimy o zgodę na lot VFR specjalny.
 
Czym jest VFR spec? Normalnie latamy według przepisów VFR (visual flight rules), to znaczy w określonych warunkach pogodowy – 5 000m widzialności poziomej i podstawa chmur nie niżej niż 500m nad terenem. Natomiast dopuszczalne jest aby polecieć w słabszych warunkach w przestrzeni kontrolowanej (tam gdzie przestrzenią kieruje kontroler ruchu lotniczego) – 2 000m w poziomie i podstawa nie niżej niż 200m. Poniżej tych warunków konieczne jest już posiadanie uprawnienia IR(A) (loty wg. wskazań przyrządów) oraz odpowiednie wyposażenie samolotu!
Warto również pamiętać, że lot VFR specjalny nie funkcjonuje w nocy! Miałem się ostatnio wybrać na wycieczkę – 3 500m widać i ma się to utrzymać. Ok, lecę! Ale powoli zaczęło się ściemniać i przypomniałem sobie, że owszem, wylecę ale nie wpuszczą mnie do strefy kontrolowanej na powrocie. Tego dnia byłem w domu wcześniej niż planowałem.
 
Po podgrzaniu silnika (a było co grzać, na zewnątrz było około 21 stopni Celsjusza poniżej zera) i zrobieniu próby odrywamy się od pasa w kierunku zachodnim.
Wyskoczyliśmy nad warstewkę „syfu” na wysokości 700 stóp (+- 230m). Patrzymy w lewo a tam…:
foto blog 4.jpg
Bełchatów – jak widać smog jest znacznie niżej. W odbiciu checklisty – przy przedniej szybie, znaczy używane 😉
 
Kontroler pyta nas jak oceniamy widzialności i czy lecimy dalej przy tych 3 kilometrach.
 – Lecimy dalej. Tu na górze widać znacznie dalej, paskudne powietrze aż tak wysoko nie sięga.
 
Wiedzieliśmy, że ten samolot nie grzeje tak ładnie w środku jak druga cessna więc na pokład zabraliśmy koc i śpiwór, termos z ciepłą kawą a ja miałem dwie pary spodni na sobie. Podniebny survival.
Kawa zamarzła mi około 25-30 minut po starcie, radio zaczęło zamarzać nieco później, po około 2,5 godzinie.
Z plusów, powietrze było tak spokojnie, że wytrymowany  samolot (ustawienie sterów i części ruchomych sterów w taki sposób aby samolot zachowywał stałe parametry lotu tj, prędkość, wysokość i kierunek lotu) można było zostawić bez dotknięcia sterów. Cenny czas grzania rąk.
Po powrocie do strefy kontrolowanej modlińskiego lotniska zgłaszamy prośbę o sprawne podejście na pas zero-osiem. Na pytanie czy mamy jakiś powód, dla którego chcemy szybciej lądować niż inni odpowiadamy

– Ziiiiimno nam!
– A ile tam macie stopni?
Szybki rzut oka na termometr – Minus dziewiętnąście…
– Ok, w takim razie zezwalam sprawnie podchodzić do pasa zero-osiem, zgłoście prostą.
Na ziemi chwila nacierania ud i kolana i mogliśmy wysiąść z samolotu. Na drugi lot bierzemy już samolot z bardziej wydajnym systemem grzewczym.
 
 
FDL
 
Z nowości i rzeczy, których nie robiłem od ostatniego wpisu. Poszedłem na kurs FDL-a (licencja dyspozytora lotniczego), bo przecież mam dużo czasu i zapał do nauki.
Poza tym przyda się dodatkowy papierek ponieważ ktoś u nas w firmie musi loty planować a potem je nadzorować.
Intensywny okres, sporo nowego doświadczenia, dużo dobrze spożytkowanej energii i bardzo elastyczne godziny pracy!
 
Szkolenie FDL to coś pomiędzy PPL(A) (licencją pilota prywatnego) a ATPL(A) (licencją pilota liniowego). Niektóre rzeczy się różnią oczywiście, na przykład odczytywanie depesz z terminala AFTN (wewnętrzna, lotnicza sieć nadawczo-odbiorcza, siatka wygląda trochę jak międzynarodowe połączenia kolejowe), obliczenia, których piloci prawie nie robią (bo robią to za nich dyspozytorzy właśnie).
Po szkoleniu dostajemy zaświadczenia o ukończeniu kursu i idziemy do Urzędu Lotnictwa Cywilnego celem zapisu na egzaminy teoretyczne.
Te egzaminy nałożyły się z moimi egzaminami do licencji liniowej także nie musiałem się do nich uczyć właściwie w ogóle.
FDL-a nie zdaje się w systemie komputerowym tylko w sesji papierowej. Pojawiam się w poniedziałek rano w Urzędzie i po około godzinie wychodzę po wszystkich dziesięciu egzaminach.
 
Sama praca dyspozytora różni się trochę od tego czego uczymy się na kursie i sprawdzamy na egzaminach. Trochę jak z pracą pilota. Dyspozytorzy to już nie ludzie, którzy spędzają godziny nad papierowymi mapami, nie liczą już na kalkulatorach odległości, czasów czy ilości wymaganego na lot paliwa. Teraz wszystko robimy na komputerach. Ale oczywiście musimy być świadomi jak dane zmienne zmienią nam wykonanie operacji, gdzie musimy dołożyć jakiś margines bezpieczeństwa a gdzie musimy odpuścić lub radykalnie zmienić plany. Idąc na kurs wiele z tych rzeczy już wiedziałem ponieważ byłem po przeszło 300 zrealizowanych lotach, setkach godzin przygotowywania tych lotów i ich nadzorowania. Ponadto godziny spędzone nad dokumentacją przewoźnika. Instrukcja operacyjna – mini biblia każdego przewoźnika lotniczego. To tutaj zapisane są wszystkie procedury, schematy działań, odpowiedzialność etc. Gdyby nie to, że na co dzień mam styczność z tymi przepisami jak i przepisami szkoleniowymi ale i wykonywaniem lotów, byłoby mi dużo trudniej się w to wdrożyć. Ale coś za coś, cała wiedza też nie przyszła nagle. Zwyczajnie poświęciłem mnóstwo czasu na dochodzenie do tego wszystkiego samemu. Czytając fora, przepisy, materiały doradcze, chodząc na warsztaty i szkolenia etc. Także warto czasami przysiąść nieco więcej nad danym temat, później wykorzystamy tę wiedzę.
 
IMG_3601.jpg
Kolejny wczesny poranek – pogoda, trasa, operacyjny plan lotu i dzbanek kawy. Na pewno to wszystko pojawi się na biurku za kilka godzin raz jeszcze, i jeszcze, i jeszcze.

IMG_4222.jpg
Dzień jak co dzień – na lotnisku pojawiam się razem ze słońcem, jutro pojawię się kiedy będzie zachodziło. Ot cudowna nieregularność.

ATPL(A)

Był okres kiedy ucząc się do egzaminów ATPL(A) (do licencji liniowej) musiałem przewietrzyć głowę. To był bardzo intensywny okres, pierwszy z dwóch jeśli chodzi o ATPL(A). Ale żeby wietrzyć i coś z tego wynieść, wolny czas zdarzało mi się spędzać na lotnisku, na przykład jeżdżąc na rolkach po drodze startowej:
13442662_10206731484714789_4469205686502539706_o.jpg
Na progu pasa 26, uzbrojeni w rolki. Brakowało momentami latarki, oświetlenie pasa nie oświetla prawie nic… ale nie do tego je stworzono.
 
Egzaminy ATPL(A) zacząłem zdawać dawnooo temu. Na tyle dawno, że w czerwcu 2016 zorientowałem się, że to mój ostatni miesiąc (ze wszystkich 18 jakie mamy od pierwszego podejścia do egzaminów), kiedy mogę podejść do testów.
Zostały mi same duże przedmioty jak Budowa statku powietrznego, Budowa instrumentów, Zasady lotu i Meteorologia. Dwa pierwsze udało mi się zdać. Podczas nocnego romansu z zasadami lotu zwyczajnie zasnąłem na klawiaturze komputera. 73% wyświetlił wściekłą czerwienią ekran komputera w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego.
No to zaczynamy zabawę od nowa…

Tym razem przemyślałem sprawę. Nie miałem zbyt wielu elementów, których bym nie mógł wyeliminować tak aby skupić się tylko i wyłącznie na egzaminach i nauce do nich. Od czasu zmiany pracy (a to już ponad 2 lata) nie brałem dłuższego urlopu także poprosiłem szefostwo o dwa razy po dwa i pół tygodnia wolnego (w listopadzie i grudniu), kiedy będę dostępny tylko jako dyspozytor do lotów komercyjnych.
Plan im się specjalnie nie spodobał ale finalnie się zgodzili. Nie wiem czy było widać moją determinację czy nie ale udało się. Postanowiłem, że jeżeli mi odmówią to pójdę na bezpłatny urlop czy cokolwiek innego ale trzeba było to wreszcie domknąć. Nawet za cenę postawienia wszystkiego na jedną kartę.
Na szczęście nie musiałem za co będę jeszcze długo wdzięczny chłopakom!

Po kolejnych 2 tygodniach zamknąłem się w domu i zacząłem robić testy.
Po 600-900 pytań dziennie, rekordowo ponad 1100!
Odłożyłem na bok wszystko. Sprawy prywatne i służbowe, absolutnie nic nie zakłócało mi myśli i rytmu dnia.
Czasami głowa uciekała w jakieś plany czy przemyślenia ale szybko była nakierowywana na właściwe tory. Pomyślisz o tym po egzaminach, na razie się skup!

Każdy mój dzień wyglądał mniej więcej tak:
Pobudka o 05:45, szybki prysznic i śniadanie.
Od 06:00 cyklami 1.5h nauki / 0.5h przerwy, dzień ciągnął się do godziny 15:30.
Wtedy następowała przerwa obiadowa – godzinna.
Od 16:30 znowu siadałem do testów w trybie 1.5h/0.5h i tak aż do 00:00/01:00.
W międzyczasie chodziłem na egzaminy. Wtedy kładłem się najpóźniej o 00:00 i wstawałem o 07:30 – nie ma sensu iść na egzaminy przy tak ograniczonym czasie jaki sobie założyłem jeśli nie możemy rozkręcić mózgu na 120%.

Tym razem efekty był znacznie lepsze!
10 egzaminów zdanych w pierwszej sesji, 3 w drugiej, ostatni przedmiot (meteorologia) zdałem w kolejnej sesji i zakończyłem przygodę z egzaminami na jakiś czas.
IMG_3584.jpg
Jeden z wielu wieczorów – kolejna setka pytań zrobiona, kalkulatory lotniczy i naukowy już wrosły mi w dłonie
 
IMG_4126.JPG
Notatki były dosłownie wszędzie – tym razem na wzór Beautiful Mind

Sam proces przygotowania się do przygotowywania się do egzaminów był już jakimś wyzwaniem.
Najpierw identyfikacja problemów – czemu nie udało się za pierwszym razem. A dlaczego?
    – Rozbiłem przedmioty na zbyt wiele sesji (zły plan zdawania)
    – Robiłem zbyt duże przerwy pomiędzy kolejnymi sesjami (rozproszenie się na wiele aktywności)
    – Skupiałem się na wielu pobocznych rzeczach zamiast na jednym konkretnym celu (w trakcie nauki dawałem się odrywać od zadań na długie godziny a nawet godziny)
    – Dałem się rozpraszać innym (nawet tym istotnym) rzeczom, co nie pomagało w nauce ani trochę.
    – Często uważałem, że jestem zbyt zmęczony na naukę więc nie ma to już sensu. W ten sposób od godziny 19:00 do godziny 00:00 conajmniej, spotykałem się ze znajomymi, robiłem niepotrzebne rzeczy etc. Myślałem, że dzięki temu szybciej zasnę i następnego dnia będę miał więcej energii. Nie miałem, to była tylko wymówka żeby nie spędzać godzin nad testami…
Następnie rozplanowanie egzaminów.
– Jakie przedmioty w pierwszej a jakie w drugiej sesji? Wyszło mi 10 w pierwszej, 4 w drugiej.
– Ok, teraz wybór dni na egzaminy i na naukę.
– Dobranie trybu pracy i jego weryfikacja. Początkowo uczyłem się po 2h na 0,5h przerwy ale było to za dużo.
– Nadanie tempa + regularności działań.
– Odrzucenie wszystkich innych rzeczy w międzyczasie.

Prawie nie odpisywałem na maile (prawie bo część forwardowałem żeby jednak klienci dostawali odpowiedzi), nie odbierałem telefonów, nie wychodziłem z domu właściwie w ogóle (jedyny wyjątek w tygodniu – sauna poniedziałkowa, zazwyczaj przed egzaminami). Całkowite wciśnięcie się na siłę w naukę, w tryb uczenia się.
Przy okazji miło było wrócić do muzyki klasycznej, której jako jedynej mogłem słuchać przez godziny nauki dziennie (a trochę tego wychodziło, około 9 sesji po 1,5h czyli +- 13,5h dziennie).
W ten sposób udało mi się zamknąć egzaminy całkiem sprawnie i zostało latanie.
Jedyne czego żałuję i mam nadzieję wrócić do tego, to niedosyt wiedzy z zakresu meteorologii.
Każdy przedmiot jakiego się uczyłem, kiedy zanurzyłem się w nim w całości, okazywał się ciekawy, przyjemny, sensowny, logiczny itd.
Ograniczony czas spowodował, że meteo potraktowałem po macoszemu i czuję, że chciałbym lepiej zrozumieć niektóre procesy zachodzące w atmosferze.

NIECO LUZUUU

W końcu trochę wolności! Teraz jest czas na prawdziwe przyjemności – na przykład pokazanie latania i granie na ukulele, gdzieś nad Legionowem.
foto blog 3.jpg
Funky-ukulele-kraftwerk-cover band !

foto blog wwa.jpg
Wycinek Pragi, kawałek Starego Miasta, część centrum, urywek zachodu słońca – jest fajnie.
 
 
foto blog 2.jpg
Wbrew pozorom to cały czas lot VFR – z widzialnością ziemi. Chmurne pagórki zakrywają kryjące się za nimi dziury-studnie, przez które widać ziemie i można bezpieczenie wejść/zejść pod ten biały dywan. Sama warstwa chmur też jest cienka i prześwituje przez nią teren pode mną. Ale ile lepsze takie słońce od tego przebijającego się ospale przez chmury!
 
 
 
SZKOLENIA – MEP(L), IR(A), budowa nalotu, CPL(A)

Poza lataniem prywatnym, dla przyjemności i wylatania potrzebnych do licencji zawodowej godzin, przyszła pora na długo wyczekiwane kolejne szkolenie.

MEP(L)– czyli multi engine piston (land), generalnie szkolenie na uprawnienie do wykonywania lotów na samolotach wielosilnikowych.
Chwilę wcześniej latałem małą cessną i nagle przesiadłem się do większego (w końcu miejsce na nogi!) i szybszego samolotu.
Start, wznoszenie i dojście do 3 000 stóp zajęło.. chwilę, krótką. W porównaniu do zabawy cessną, bardzo krótką.
Samolot leci naprawdę przyjemnie. Maska jest w nim zupełnie inna niż w C-152, którą znam więc wrażenia przy wyprowadzaniu z nietypowych położeń (gdzie głównie nabieramy prędkości przez nurkowanie) są dużo konkretniejsze. Teraz już naprawdę czuję, że leżymy na przedniej szybie zamiast jedynie delikatnie pochylić maskę.
Pierwsze lądowania kończą się niezbyt kulturalnymi podsumowaniami z mojej strony.
Ale dość na tym, że pas był nieco za wąski jak na moje umiejętności.
Chwila przerwy, po południu drugi lot. Jest nieco lepiej, muszę się przyzwyczaić do tego jak daleko może wejść noga w podłogę i jak bardzo można wyciągnąć Comanchowy wolant.

Przy bocznym wietrze musimy ustawić odpowiednio samolot żeby nie zdmuchnęło nas z osi pasa. Poza tym, przy dwóch silnikach powstają nam dodatkowe momenty działające na samolot i jego tor lotu. Noga, o której piszę wyżej, kontroluje wychylenia steru kierunku. Ogólnie rzecz biorąc, chcemy zakręcić w prawo, wciskamy prawą nogę i analogicznie w drugą stronę. Mniej ogólnie rzeczy biorąc, wciśnięcie nogi powoduje wychylenie steru kierunku w tę samą stronę oraz inicjuje i utrzymuje obrót wokół osi pionowej samolotu.
Czy nie stosuje się tego na małych cessnach czy innych samolotach? Stosuje ale tutaj, przez to, że mamy dwa silniki, musimy panować jeszcze nad momentem wytwarzanym przez nie. I tak o ile mieliśmy wciśniętą nogę do oporu (niezależnie w którą stronę) podczas podejścia, w momencie wyrównania i przyziemiania ściągamy moc. Wtedy też musi iść za tym reakcja nogi i zmniejszenie siły wywieranej na ster kierunku.
Wolant natomiast pozwala nam sterować samolotem „góra-dół”, żeby ładnie przyziemić na podwozie główne musimy pod koniec płynnie zadzierać maskę do góry. Zadzierania dokonuje się poprzez ściąganie na siebie wolantu czyli steru wysokości. Comanche wymaga dość dużego ściągnięcia przy lądowaniu.
 
Startujemy i lądujemy bez wykorzystania klap. Powodują one dodatkowe problemy także zmierzę się z nimi później.
Na razie ćwiczymy podejścia, lądowania i odejścia na drugi krąg z awarią jednego silnika. Pod koniec lotów tego dnia próbujemy powalczyć z lądowaniem na klapach. Najpierw na małym ich wychyleniu, później na dużym.
Wolant, o którym pisałem powyżej… no cóż… kolejne zaskoczenie – da się go wyciągnąć jeszcze bardziej. I tak kilka razy ląduje ze sterami kilka centymetrów za mostkiem 😉

Po zakończonym szkoleniu na samoloty wielosilnikowe przechodzę do szkolenia na loty według wskazań przyrządów czyli IR(A) – instrument rating (airplanes).
Na początku szkolenia czeka mnie 40 godzin symulatora, potem 15 godzin na samolocie.
Na symulatorze ćwiczymy w sterylnych warunkach różnego rodzaju procedury lotów realizowanych na podstawie wskazań instrumentów pokładowych.
Nie tylko podejścia i lądowania ale też oczekiwanie nad danym punktem (to wbrew pozorom nie jest ot takie sobie krążenie w powietrzu), procedury odlotu, procedury odlotu po nieudanym podejściu, awarie silnika w różnych fazach lotu etc.
„Odwiedziliśmy” w ten sposób Warszawę, Łódź, Gdańsk, Bydgoszcz, Poznań, Kraków, Poprad, Insbruck a w planach mamy kilka innych. Paradoksalnie nie byliśmy nigdy w Modlinie 😃
Z każdą kolejną godziną dokładamy różne elementy, zwiększamy dokładność wykonywanych manewrów etc. a kiedy jestem już odpowiednio wymęczony po kilku godzinach, zaczynamy się bawić w awarie. Początkowo mnie to irytuje, chciałbym sobie z nimi radzić bez problemów a wiem, że najlepiej by mi to szło kiedy byłbym wypoczęty i krótko po rozpoczęciu sesji symulatorowej.
Hubert stwierdza, że mam sobie poradzić właśnie wtedy kiedy jestem padnięty i ma rację. Na pewno częściej będę zmęczony i myślący o hotelu/domu niż świeżutki i wypoczęty także przyda mi się takie doświadczenie.
IMG_3637.jpg
Kiedy znajomi odwiedzają Cię na symulatorze. Podejście według wskazań ILS-a. Tak trochę od drugiej strony, podchodzimy na plecach, szybki obrót na minimach do lądowania i przyziemiamy… pewnie w strefie przyziemienia.
 
 
PIC – pilot in command, czyli budowa nalotu
Pomiędzy lotami na symulatorze i pracą muszę jeszcze gdzieś zmieścić wylatywanie godzin żeby przed egzaminem na licencję zawodową mieć 200 godzin nalotu ogólnego (jedno z wymagań do wydania tejże licencji).
Tak sobie myślę, że czasy nauki do egzaminów ATPL(A) nie było takie znowu męczące 😉
W tym tygodniu zaczynam loty na uprawnienie IR(A) na samolocie także nie będę musiał już skakać pomiędzy Ursynowem (symulator) i Modlinem cały czas, zawsze to godzina więcej w ciągu dnia (brak dojazdów).
Na koniec zostanie mi szkolenie CPL(A) – czyli do licencji komercyjnej (commercial pilot license (airplanes) ).
Ostatnie 15 godzin szkolenia.
Dzięki tej licencji będę mógł zostać zatrudniony jako pilot, w przewozie komercyjnym. Planuję zamknąć to wszystko do końca marca. Wtedy też zrobię podsumowanie od początku przygody z lataniem do tego momentu. Jest to całkiem spory kawałek czasu i na pewno wiele się działo!
W międzyczasie postaram się opisać nieco dokładnie jak wyglądają szkolenia do każdego uprawnienia i licencji.
 
Do następnego wpisu! I zapraszam do zadawania pytań (trochę tego spływa ale pewnie niektórzy chcieliby dopytać o nieco więcej)!
Planuję zebrać najczęstsze pytania, wątpliwości etc. i zrobić coś na wzór FAQ szkolenia lotniczego. Podsyłajcie zatem propozycje pytań – wiadomości prywatne, w komentarzach, dowolnie.
Spokojnej niedzieli!
IMG_4386.jpg
Pogoda ładna, porwaliśmy podnośnik! Świetne wykorzystanie remontu hangaru.
Advertisements

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s